Леонид Шведов: Уважаемый Аркадий. Если я всё правильно понял из предыдущих обсуждений, то согласно официальной версии, к катастрофе привела последовательность ошибочных действий пилотов, никак не одиночная ошибка. Возможно, у Вас уже есть такой перечень ошибок, было бы неплохо его привести для наглядности и понимания, насколько такие ошибки вероятны, да и для реабилитации пилотов это было было бы полезно.
Flanker20: Неверно формулируете :-) "Последовательность ошибочных действий" это мягко сказано. Пилоты вообще никаких действий кроме ошибочных не совершали :-) Причем, не просто ошибочных, а откровенно нелепых. Судите сами. Согласно официальной версии, действия польского экипажа после установления радиосвязи с ГРП "Северного" были такими:
1. Выполняя команды руководителя полетов для выхода на противопосадочный курс экипаж последовательно задавал FMS команды на следование магнитным курсом МК=40°, а затем МК=79°. В обоих случаях FMS вместо заданных значений вела самолет магнитными курсами МК=34° и МК=70° соответственно. О причинах такого поведения FMS официальная версия стыдливо умалчивает. А пилоты (КВС, второй пилот и штурман – итого 3 человека), получается, либо этого не видели, либо им было все равно куда лететь.
2. По завершении второго разворота и выходе на противопосадочный курс штурман доложил о боковом удалении 5миль. Второй же пилот оказывается настолько неадекватным, что не понимает сути доклада штурмана и переспрашивает его "А мы 5 миль где?".
3. Далее КВС объявляет экипажу решение о выполнении захода на посадку. Процедуру захода он до экипажа не доводит, несмотря на то, что она с экипажем до сих пор не согласована. Но второго пилота и штурмана неопределенность процедуры захода совершенно не волнует, и они не задают командиру никаких вопросов. КВС объявляет способ ухода на второй круг в случае неудачного захода как автоматический, ни мало не смущаясь тем, что согласно официальной версии такой уход невозможен – слабая подготовка же! Задатчики радиовысотомеров зачем-то переставляются с ранее установленного на них значения 100м на значение 60м, видимо, просто так – есть ручка, почему бы не повернуть.
4. После выхода из третьего разворота КВС и второй пилот зачем-то выключают свои АРК (радиокомпас) и РМИ (радиомагнитный индикатор), без которых вывести самолет на посадочную прямую невозможно, а штурман сбрасывает флайт-план в штурманской FMS. Экипаж, образно говоря, становится слеп как крот и у него остается единственный поводырь – FMS второго пилота (которая живет своей жизнью и вместо заданных курсов ведет самолет какими-то другими). Но, видимо, так интересней!
5. Выйдя из четвертого разворота в полумиле сбоку от оси ВПП экипаж, видимо, полностью положившись на FMS второго пилота, подключенную к автопилоту в канале крена вопреки здравому смыслу и прямому запрету РЛЭ (матчасти не знали, РЛЭ не читали), ни разу не проконтролировал свое положение относительно оси и, таким образом, летел к торцу ВПП наобум, не слишком заморачиваясь попадают они в створ полосы или нет.
6. Благодаря кривой работе FMS, ведшей самолет к третьему развороту курсом МК=70° вместо заданного МК=79°, и собственному ротозейству экипаж вышел из четвертого разворота на значительно меньшем, чем положено, удалении от торца ВПП – около 14 км вместо положеных 18-20 км. В результате образовавшегося дефицита времени экипаж прошляпил момент входа в глиссаду и перевел самолет в снижение позже, чем требовалось.
7. Управление по углу тангажа КВС почему-то решил осуществлять через автопилот вручную рукояткой СПУСК-ПОДЪЕМ – самое безумное и при этом ничем не мотивированное решение. Чем ему не угодила штурвальная колонка – загадка.
8. Заход на посадку выполнялся с закрылками, выпущенными на 36°, что не соответствовало расчетной максимально допустимой посадочной массе для фактических условий посадки. Наверное, при расчете полета запутались в цифрах.
9. Из-за запоздалого входа в глиссаду снижение происходило с вертикальной скоростью 7.0-7.5 м/с вместо положеных 4.5-5.0 м/с. Но это никого из экипажа не волновало.
10. Дальний привод экипаж прошел на высоте 400м вместо положеных 300м. Но это тоже никого из экипажа не волновало.
11. Достигнув высоты 100 м и не увидев ни полосы, ни огней, экипаж продолжил снижение, нарушив таким образом метеоминимум выполняемого захода (ОСП+РСП) и исключив для себя возможность выхода в створ полосы и совершения успешной посадки. Не иначе как надеялись на чудо или авось.
12. Не дождавшись сигнала установленного на 60 м задатчика радиовысотомера и решения КВС о продолжении снижения или уходе на второй круг, второй пилот ни с того ни с сего (видимо, неожиданно проснулся и не въехал спросонья в ситуацию) командует "Отходим" и тянет штурвальную колонку на себя.
13. На 60 м высоты звучит сигнал задатчика радиовысотомера. Сигнала маркера ближнего привода до сих пор не прозвучало, что означает, что до ближнего привода самолет еще не долетел. Но это никого из экипажа ни мало не смущает и снижение продолжается, что в свою очередь означает гарантированный недолет до торца ВПП.
14. Тут мы подходим к вершине, квинтэссенции, так сказать, творческой мысли мастеров художественного свиста из МАК. Второй пилот, инициировавший уход на второй круг взятием штурвальной колонки на себя, тянул – как говорится – тянул, да так и не дотянул колонку до отключения автопилота и перевода самолета в набор высоты, замер на полпути. То ли заснул, то ли забыл, что хотел сделать, то ли устал, то ли просто надоело тянуть, то ли подумал, что уже перевел самолет в набор высоты – тайна сия великая есть. А может это коварный КВС воспротивился действиям второго пилота и тоже взялся за штурвальную колонку и приложил к ней усилие, противоположное усилию второго пилота, и переборол его в блиц-рестлинге на штурвальных колонках, не дав прекратить снижение? Все это при полном молчании, разумеется.
15. Спустя несколько секунд экипаж видит, что несмотря на все его искренние надежды на "авось как нибудь сядем", на ВПП они не попадают, а попадают в какие-то заросли, и начинает судорожный уход на второй круг. Трах, бах, деревья, щепки, мат – уход начался.
16. Но тут на пути оказывается роковая береза. Часть крыла отрывается, береза ломается. Причем ломается так хитро, что сломанная часть падает поперек курса самолета. А отломанная часть крыла оказывается еще хитрее – она улетает вперед, но так, что совершенно не повреждает кроны растущих непосредственно за березой деревьев, видимо сразу телепортируется на предназначенное для нее место.
17. Оказавшись без концевой части левого крыла, 80-тонная махина кренится влево и переворачивается так резво, что конструкторы истребителей, которым и не снилась такая скорость крена их детищ, завистливо вздыхают и нервно курят в сторонке.
18. Соприкоснувшись с землей в перевернутом положении под углом не более 10° и на скорости 260-270 км/ч, самолет дезинтегрируется в мелкую труху. Даже центроплан не уцелел. Ну так 100 g же!
Желающим верить во всю эту галиматью (которая и есть абсолютно рафинированная конспирология без малейших примесей здравого смысла) и побыть идиотами – верьте на здоровье! Только не называйте конспирологами людей, которые хотят разобраться, что произошло на самом деле. Это инвертирует значение слова "конспирология".
! Орфография и стилистика автора сохранены
